대우조선해양이 1조 1000억 원 규모의 선박을 수주했다.

30만t급 초대형 원유운반선 10척을 1조 959억 원에 수주했다고 밝힌 대우조선해양은 2020년 12월 건조의향서를 맺은 뒤 약 3개월이 지나 본 계약을 맺었다고 밝혔다.

거제 옥포조선소에서 선박은 건조되어 오는 2023년 하반기까지 순차적으로 선주 측에 인도될 예정이다.

이번 수주는 고압 이중연료 추진엔진(ME-GI 엔진)과 고망간강을 사용한 연료탱크가 적용된 초대형 원유운반선이다.

대우조선해양은 독자 스마트쉽 솔루션인 DS4를 적용해 선박의 효율적인 운항과 신규 적용되는 천연가스 추진 시스템의 안전 운전을 지원하는 시스템을 탑재할 것이며, 이는 국제해사기구(IMO)의 온실가스 배출 규제인 에너지효율지수 3단계(EEDI Phase 3)도 만족한다고 설명했다.

이로써 대우조선해양은 LNG추진선, LNG운반선, 컨테이너선, 셔틀탱커, LPG추진선, LPG운반선에 이어 LNG추진 유조선까지 수주받았다.

전 선종에 대해 이중연료추진 선박 수주에 선공한 셈으로 고압추진엔진과 저압추진엔진(X-DF 엔진) 관련 기술을 세계에 인정받은 셈이다.

또한, 전세계적인 친환경 기조에 따라 향후 LNG추진 유조선의 수요가 증가할 것으로 기대되고 있다.

이런 상황에서 초대형원유운반선을 가장 많이 건조한 대우조선해양은 글로벌 시장에서 유리한 고지를 선점한 상태다.

대우조선해양 관계자는 "이번 대규모 수주로 LNG 추진선에 대한 기술력이 선주들에게 완벽하게 검증됐다"며 "특히 전세계에서 가장 많은 초대형원유운반선 건조실적을 가지고 있는 만큼 친환경 유조선 분야에서도 대우조선해양이 계속 시장을 선도할 수 있을 것"이라고 말했다.

한편 대우조선해양은 현재까지 초대형원유운반선 10척, 컨테이너선 4척, 초대형LPG운반선 2척 등 총 16척 약 15억 6000만 달러(한화 약 1조 7729억 원) 상당의 선박을 수주했고 이는 연내 수주 목표치 77억 달러(한화 약 8조 7510억 원) 대비 약 20%를 달성했다.

◆ 100척 가량의 카타르 LNG선 100척 가량 수주해낸 조선 3사, 압도적 기술력이 포인트

LNG선은 LNG를 영하 163도의 극저온 탱크에 저장해 운반해야 하고 사고 위험이 높아 이를 안정화하는 기술력이 중요하다.

현대중공업을 포함한 국내 조선 3사는 압도적 기술력을 바탕으로 카타르 액화천연가스(LNG)선 프로젝트를 따냈다.

카타르 국영 석유회사인 카타르페트롤리엄(QP)은 2020년 7월 1일 자사 홈페이지를 통해 한국 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선과 LNG선 협약을 체결했고 2027년까지 700억 리얄(한화 약 23조 6000억 원)을 투입해 LNG선 100척 가량을 발주하기 위한 것으로 정식 계약은 아닌 협약(MoU) 단계로 발주 권리를 보장하는 약정서를 체결했다.

LNG선 한 척의 선가가 약 2200억 원대임을 고려했을 때 103척 정도가 발주된 것으로 보인다. 다만 각 업체별 할당된 수주량은 아직 공개되지 않았다.

조선업계에서는 2027년까지 국내 조선사들의 건조 공간(슬롯)을 확보하기 위한 내용이지만 실제 발주는 연내에 이루어질 것으로 기대하고 있다.

LNG 생산량 세계 1위인 카타르는 지난 2004년 이후 LNG과 관련된 신규 투자를 하지 않았으나, 중국과 유럽 등 전 세계에서 강화된 환경 기준 때문에 LNG 수요가 늘어나면서 생산 설비 증설과 이를 운반할 LNG선 발주가 필요해졌다.

LNG선 수주에서 한국 조선3사가 발주를 받을 수 있게 된 것은 LNG선 건조 기술력이 압도적이기 때문이라는 평이 지배적이다.

1980년대까지 LNG 선박은 일본의 주력 시장이었지만 후발주자로 진출한 한국 기업이 ‘화물창’ 타입을 통해 앞지를 수 있었다.

일본은 선체에 공 모양의 화창 수 개를 실어놓은 형태의 ‘모스’ 타입의 LNG 운반선으로 시장을 점유했다.

국내 조선소들은 선체와 화물창을 일체화한 ‘멤브레인’타입을 개발해냈고 모스보다 적재 용량이 40% 더 큰 멤브레인 타입을 선주들이 선호하면서 1990년대 후반부터 세계 시장은 한국 선박이 지배하기 시작했다.

또한, 자연 발생하는 증발가스를 100% 액화해 화물창에 집어넣는 ‘완전재액화시스템(FRS)’도 한국 조선산업의 경쟁력 중 하나다.

LNG선은 글로벌 수주 경쟁자인 중국을 기술력으로 따돌릴 수 있는 분야로, 실제 실적도 만들어내고 있다.

현대중공업그룹 계열사인 현대삼호중공업은 싱가포르 EPS사가 발주한 LNG연료 기반의 1만 4800TEU 급 컨테이너선의 시운전을 마무리하고 지난 8월 15일에 인도를 마쳤다.

반면, 2017년 9월 프랑스 CMA CGM 이 발주한 LNG 추진 초대형 컨테이너선을 수주한 중국은 10개월째 건조가 지연되고 있다.

◆ 고부가가치 틈새시장 노리는 한국 조선업

한국조선해양과 삼성중공업은 초대형 에탄 운반선(VLEC)를 각 2척씩 수주했다.

에탄 운반선은 미국의 셰일가스 개발로 생산된 에탄을 수출할 때 고안된 선박으로 기체 상태의 에탄을 액화해 운반하기 때문에 화물창 내 온도를 영하 94도로 안정적으로 유지해야 한다.

액화천연가스(LNG) 운반선과 마찬가지로 고도의 건조기술력과 노하우가 필요한 고부가가치 선박이다.

에탄운반선은 2020년 들어 전 세계에서 처음 발주된 것으로 삼성중공업은 이번 건조계약을 포함해 전 세계에서 발주된 VLEC 18억 가운데 61%인 11척을 수주해 경쟁력을 인정받았다.

현대중공업 역시 3척의 VLEC를 건조 중이며 이번 2척을 포함해 총 5척의 VLEC를 건조하게 됐다.

VLEC 발주가 늘어난 것은 석유화학산업의 핵심 연료인 에틸렌이 에탄을 열분해해 제조하기 때문이다. 기존에는 나프타에서 제조했지만 에탄을 통해 제조하는게 원재료비에서 훨씬 저렴해지면서 에탄 운반 수요가 늘어난 것이다.

석유화학제품운반선(PC)선 역시 마찬가지다. PC선은 품질과 기술력을 요구하는 고부가가치선이지만 대형조선사에서는 잘 만들지 않고 중소형 조선사에게는 기술력 장벽이 높은 선박이다.

하지만 현대중공업그룹의 한국조선해양과 현대미포조선이 PC선에서 독보적인 경쟁력으로 수주를 이어가고 있다.

현대미포조선은 중형 PC선 시장에서 단일품목 점유율 1위를 기록중이며, 한국조선해양이 2020년 하반기 수주한 PC선만 총 18척에 달한다.

국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화와 글로벌 에너지기업들의 설비투자 확대로 당분간 PC선 발주는 지속될 것으로 보여 추가 발주가 전망된다.

◆ 러시아 LNG선 韓‧中 수주전, 민관협력 필요해

러시아에서 추진하는 대규모 북극 LNG 개발 사업인 ‘ARCTIC LNG-2’는 러시아 국영에너지기업인 노바텍이 발주하는 쇄빙선 LNG선 수주다.

기존 15척의 쇄빙 LNG선이 예상되었지만 추가로 10척을 더 발주할 계획이다. 삼성중공업은 2019년에 5척을 수주했다.

당초에 대우조선해양과 삼성중공업의 수주 우위가 예상됐다. 양 사는 이미 2014년 러시아 쇄빙선 LNG선 수주전에 참여했고 대우조선해양이 이 당시 15척을 싹슬이 해갔다.

대우조선해양은 LNG 운반선에 있어 지난 6월 말 기준 세계 최다 수주(187척) 및 인도(157척) 경험을 갖췄고 특히 쇄빙 LNG선의 경우 2000년 LNG-RV, 2014년 쇄빙(Arc7급) LNG선, 2016년 LNG-FPSO를 세계 최초로 수주·인도한 경험을 보유하고 있다.

LNG 쇄빙선의 1척당 단가가 3000억 원인 것을 감안하면 양 사가 전량을 수주할 시 3조 원 이상의 금액을 수주하는 셈이다.

문제는 후동중화조선이 유력 경쟁사로 부상하면서 부터다. 후동중화조선은 중국의 민관 협력을 통해 지원을 받고 있다.

중국은 압도적 시장을 바탕으로 주요 가스전 개발 지분에 참여, 저금리의 선박금융을 내세워 자국 조선소의 수주를 지원하고 있다.

2019년 4월에 중국의 후동중화조선은 카타르 국영 석유사인 카타르페트롤리엄(QP)과 슬롯 예약 계약을 체결하고 일반 LNG선 16척을 수주했다.

후동중화조선이 건조한 LNG선은 증기터빈 동력에 2016년 인도 선박의 엔진 결함 문제로 운항을 중단하는 등 기술력 결함이 발생했음에도 수주에 성공한 것은 중국이 카타르산 LNG 구매 조건을 제시했기 때문이라는 것이 업계의 의견이다.

중국이 러시아에서도 가스전 프로젝트 야말(Yamal)에 지분을 투자하고 일반 LNG선 최종 발주 물량 4척을 자국 업체고 수주하도록 지원한 경험도 있다.

이번 Arctic LNG-2 프로젝트에도 중국석유천연가스공사(CNPC)와 중국해양석유그룹(CNOOC)이 지분 10%를 각각 출자하는 등 프로젝트에 깊이 관여한 정황이 있는 만큼 LNG선 수주에서 한국 기업의 우위 상황을 점칠 수 없는 이유다.

국내에서도 중국을 벤치마킹해 중장기적인 국익 관철을 위한 민관 협력 컨트롤 타워의 필요성이 제기되고 있다.

해운재건 및 신북방정책 추진 전략에 걸맞는 민관협력 체계를 정비해야 한다는 지적도 나온다.

LNG 시장이 공급자 위주에서 수요자 위주로 전환되고 있는 만큼 천연가스 세계 4위 수입국으로서의 지위를 활용해 해운재건 정책과 신북방정책을 아우르는 전략을 짜야 한다는 것이다.

KDB 미래전략연구소 이은영 연구위원은 보고서에서 “러시아가 LNG 수출시장 주도권을 확보하기 위해 북극항로용 쇄빙 LNG선 정상 인도를 중시하는 점은 기술 우위를 보유한 한국의 조선업체에 유리하나 중국의 위협을 견제하기 위해서는 기술 외적 요소에 대한 대응도 필요하다”라고 지적했다.

또 그는 “정부의 중장기 에너지전략과 연계된 정책 조율을 통해 우리의 화주 (LNG 수입자), 선주(해운사), 금융사, 조선사 등이 시너지를 발휘할 수 있는 협업 체제를 구축하고 러시아 북극 LNG 개발 사업 등에 접근할 필요가 있다”고 진단했다.

◆ 독일에서 발주경쟁은 계속된다. ‘하파크로이트, 2조 3000억 LNG 추진선 발주’ 유럽에서도 벌어지는 수주전쟁

한편, 독일의 하파크로이트에서 2조 3000억 규모의 LNG 추진선 발주에도 중국과 한국의 조선사들이 입찰 경쟁을 벌이는 중이다.

독일 해운업체 하파크로이트(Hapag-Lloyd)가 2만 3000TEU 규모의 컨테이너선을 최대 12척 건조하는 발주 상담을 진행 중이다. 2만 3000 TEU급 LNG 추진선의 평균 가격이 1억 5000만 달러~1억 7000만 달러 정도로 볼 때 총 계약 규모는 20억 달러(한화 약 2조 3400억 원)에 이를 것으로 예상된다.

독일 발주는 2022년 인도를 조건으로 2020년 1월에 접수한 발주였으나 코로나19로 인해 보류된 계획으로 재발주는 2023년 인도를 조건으로 하고 있다.

하파크로이드는 잠재적인 수주 후보로 한국의 현대중공업과 삼성중공업, 중국의 후둥중화조선과 지양난조선을 지목하고 기술 제안서를 제출하라고 요구했다.

중국 조선사들은 정부의 정책금융을 등에 업고 여유로운 상황에서의 발주금액을 제안할 가능성이 높다.

한국의 경쟁력은 조선사의 압도적인 기술력이다. LNG 추진선이 고도의 선박 설계와 건조 기술이 필요한 점을 고려할 때, 카타르에서 LNG 선을 발주받고 인도 실적이 높다는 점을 강조할 것으로 보인다.

한국의 조선사들 입장에서는 독일 LNG 추진선 수주가 절실하다. 카타르 LNG선 100척의 수주가 가시화됐지만, 아직까지 슬롯 확보를 위한 협약만 체결했을 뿐, 실제 발주진행되지 않을 상황이다.

조선업계에 활력이 돌기 위해선 실제 발주를 받아야만 하며, 독일의 수주전을 입찰 할 경우, 기존 계획이 보류됐던 만큼 빠른 발주를 통해 상황이 호전될 것으로 전망된다.

 ◆ 수주 부진 여파에 코로나까지, 실직사태 우려 아우성

2016~2017년 수주 부진에 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 쐐기를 박은 조선업계에 대규모 실직사태에 대한 우려의 목소리가 돌았다.

해양부문 일감이 줄고 협력사 계약도 점차 줄어들었다. 2020년 1월부터 9월까지 대우조선해양에서 나간 인원만 원청에 하청을 포함해 6000여 명에 가깝다는 소리도 나왔다.

2016년부터 이어진 수주부진의 여파가 영향을 미치고 있다는 분석이 지배적이다. 세계 조선시장이 역대 최악의 수주절벽을 기록한 2016년은 글로벌 경기침체와 유가급락, 선박과잉공급이 빚어낸 참상에 국내 조선사들의 수주도 함께 고꾸라졌다.

이 당시 조선업계는 대규모 구조조정이 이루어졌다. 조선 3사가 밀집한 거제와 울산의 고용 현황도 큰 폭으로 하락했다.

고용노동부 기준으로 울산 지역의 고용보험 피보험자 수는 2013년 6만 1000여 명에서 2017년 8월 기준 3만 8000여 명으로 절반 가까이 줄었다.

같은 기간 거제의 고용보험 피보험자 수도 9만 3000여 명에서 8만 1000여 명으로 감소했다.

조선업은 계약 후 선박 설계, 원자재 구매 등을 거쳐 실제 건조에 들어가기 때문에 통상 2년 정도의 시간이 소요되는게 일반적이다.

조선업계에서는 2021년 2~3분기면 기존의 수주 물량도 바닥을 보일 것으로 보고 있다.

금융감독원의 전자공시시스템의 조선 3사의 반기 보고서를 살펴보면, 한국조선해양(현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업 포함)과 대우조선해양, 삼성중공업의 원화기준 수주잔고는 총 41조 1000억 원이다.

회사별로 한국조선해양이 20조 9960억 원, 대우조선해양이 8조 766억 원, 삼성중공업이 11조 363억 원이다.

수주잔고를 기준으로 매출 가이던스로 나눠보면 약 1.4년치 일감에 불과하다.

한국조선해양이 1.46년, 대우조선해양이 1.2년, 삼성중공업은 1.5년으로 카타르 LNG선 수주와 모잠비크‧러시아 LNG선 수주에도 불구하고 도크가 비는 상황이 발생할 가능성이 있다.

2020년 하반기에 대형 수주가 예상됨에도 불구하고 조선업계의 실직사태를 우려하는 목소리가 나오는 이유면서 조선사들이 선제적 대응에 나설 수도 있다는 분석이 나오는 이유기도 하다.

앞서 국내 조선 3사는 2019년 연말과 2020년 연초에 희망퇴직으로 인원 감축에 나선 바 있다.

불황기에 저가 수주한 물량에 애물단지로 취급되던 원유시추선(드릴십) 인도 계약도 취소되는 등 악재가 계속되며 적자가 불어난 영향이다.

삼성중공업은 2019년 11월 말 전 직원을 대상으로 희망퇴직을 진행했고 대우조선해양 역시 2019년 말부터 2020년 1월 13일까지 희망퇴직을 실시했다.

최근 수주가 높음에도 2022년까지 수주 절벽이 이어져 조선소들이 고정비를 줄이는 등 몸집 줄이기에 나설 가능성이 크다는 가능성에 실직 사태 우려가 끊임없이 재기되고 있다.

◆ 하반기 발주 실적이 필요한 조선업

영국의 조선해운 분석기관 클락슨 리서치(Clarkson Research)에 따르면 2020년 상반기(1월부터 6월) 선박 발주량은 575만 CGT(269척)으로 클락슨리서치가 자료 집계를 시작한 1996년 이후 최저치로 조선업 불황기였던 2016년 상반기 발주량인 766만 CGT(423척) 보다도 25% 적은 수치다.

2016년 전 세계 선발 발주량은 1342만 CGT였으며 한국 조선사들의 수주량은 22만 CGT에 그쳤다. 2017년 한국 조선사들의 수주잔량은 그 영향으로 1768만 CGT까지 줄어들었다.

전년 동기의 2094만 CGT와 비교하면 16% 하락한 수치다.

발주량도 꾸준한 하락세를 기록하고 있다.

2018년 1월부터 7월까지는 2118만 CGT가 발주됐으나 2019년 1월부터 7월까지 1573만 CGT로 26% 하락했다. 2020년 1월부터 7월까지 발주량은 661만 CGT로 전년 동기 대비 58%나 하락했다.

국내 조선3사인 현대중공업‧대우조선해양‧삼성중공업 역시 수주 목표를 채우지 못하고 있다. 사별 목표를 보면 현대중공업 그룹이 25.6%, 대우조선해양이 21.3%, 삼성중공업이 8.3% 순이다.

다행인 점은 2020년 7월 기준 전 세계 선박 발주량 68만 CGT(24척)에서 가장 많은 50만 CGT(12척)을 수주했다는 점이다.

중국이 14만 CGT(8척, 21%), 일본이 3만 CGT(1척, 4%)로 한국의 선박 수주량이 압도적이다.

현대중공업은 기술적 우위를 앞세워 지난 7월말 유럽 및 버뮤다 소재 선사 2곳과 LNG선 4척의 건조계약을 맺어 2020년 조선업의 첫 LNG 수주를 따냈다.

이후 현대중공업그룹은 대한해운과 함께 4400억 원 규모의 LNG선 2척의 건조 계약을 맺고 석유화학제품운반(PC)선 6척, 여객선(RO-PAX) 1척 등을 이어서 수주했다.

조선업계에서는 카타르 LNG선 발주를 시작으로 고부가가치인 에탄운반선(VLEC)과 석유화학제품운반(PC)선에 기대를 걸고 있다.

또한 프랑스에너지 기업 토타이 추진하는 모잠비크 프로젝트와 러시아 아크틱(Arctic) 프로젝트 수주를 통해 상황이 개선되기를 기대하고 있다.

모잠비크의 경우 미국수출입은행의 지원금 증액으로 연내 발주 가능성이 제기되고 있다. 또한, 모잠비크 프로젝트의 경우 삼성중공업과 현대중공업이 각각 8척 이상의 건조의향서(LOI)를 받았기 때문에 상황은 긍정적이다.

반면, 러시아는 중국이 지분 투자를 앞세운 일감 몰아주기로 인해 전망이 미지수다.

◆ 조선업의 부진, 철강업계에도 타격

조선업의 부진은 철강산업에도 영향을 미쳤다. 철강업계는 2020년 하반기 국내 조선사들에 공급하는 후판 가격을 인하기로 결정했다.

철광석 가격이 고공해진을 하면서 원가 압력에 시달리는 철강업계가 수요 부진 처한 조선사 공급하는 후판(두께 6mm 이상의 두꺼운 철판) 가격을 인하하게 됐다.

철강업계와 조선업계는 반기별 협상을 통해 후판 가격을 결정하는데, 현대제철은 2020년 상반기 공급한 후판 가격을 t당 3만원 인하한 바 있다. 포스코는 후반기에 인하를 결정했다.

철강사들의 가격 인하 배경에는 고로(용광로)에서 생산되는 철강 제품의 수요 부진에 있다.

코로나19로 인해 고로에서 생산되는 열연‧냉연 강판을 사용하는 글로벌 자동차 산업과 조선 산업이 불황에 빠지면서 일본 철강업도 한국 조선업계를 상대로 저가 공세를 펼쳤다.

철강업계는 가격을 양보하는 대신 물량을 확보하는 전략을 내세웠다. 조선사가 수입재를 구매한다면 후판 가격을 차별 적용하는 방안을 제시했다.

문제는 조선업과 마찬가지로 철강업도 여유는 없다는 것이다. 포스코는 2020년 2분기 별도 기준으로 1085억 원의 적자를 기록했다.

철강업과 조선업계의 가격 줄다리기는 지속되고 있다. 지난 2015년에 해양플랜트 인도지연 사태로 가시화된 조선업의 위기 이후 업황이 회복되지 않았다는 조선업계와 원가 상승 요인을 반영해야 한다는 철강업계는 맞부딪혔다.

한동안 가격 인상을 자제한 국내 철강업체의 후판 가격이 중국 후판 가격보다 저렴하던 시절도 있었으나, 적자가 쌓이면서 2017년부터 공급하는 후판 가격을 올리는 방식으로 2017년과 2018년에 가격 협상에서 가격 인상을 이끌어내기도 했다.

지난 24일 한국전력기술은 대우조선해양과 해양 원전기술 공동 개발을 위한 협력 양해각서를 체결했다.

협약식은 코로나19 확산 상황을 고려해 영상으로 진행됐으며, 한전기술 전력기술원 염학기 원장과 대우조선해양 중앙연구원 최동규 원장을 비롯한 관계자들이 참석했다.

한국전력기술이 가진 원전 설계와 원전 건설 기술과 대우조선해양이 가진 다양한 선박 건조 경험과 노하우를 바탕으로 두 기관은 해양 원자력 기술개발 및 사업 발굴, 프로젝트 공동 수행을 추진할 계획이다.

한국전력기술은 이번 협약을 계기로 2016년부터 추진 중인 해양용 소형원전(SMR)인 반디-60(BANDI-60)을 탑재한 해양부유식 원전개발이 탄력을 받을 것으로 예상된다.

힌국전력기술은 미국 번즈앤로드와 한국원자력연구소와 합작해서 1975년에 ㈜코리아아토믹번즈앤드로(KABAR)라는 이름으로 설립됐다.

이후 1976년에 한국원자력기술㈜로 이름을 바꾸었다가 1982년 한국전력공사가 공사화 되면서 지분을 전량 인수해 한국전력기술㈜가 됐다.

국내의 원자력 발전소, 화력발전소, 수력발전소 뿐 아니라 해외의 원자력 발전소와 화력발전소, 수력발전소 설계 및 EPC 사업확대 그리고 발전 Q&M과 종합설계 med을 담당한다.

염학기 한국전력기술 전력기술원장은 "대우조선해양의 우수한 해양 부유체 설계 제작기술과 한국전력기술의 선진 원자력기술의 시너지가 기대된다. 이번 협약을 계기로 향후 전략적 협력관계를 지속적으로 이어가길 희망한다"고 말했다.

최동규 원장은 “세계적인 원전 설계기술과 건설기술을 경험한 한국전력기술과 해양 원자력 협력으로, 안정성과 신뢰성을 한 차원 높인 제품을 고객에게 제공할 수 있을 것”이라고 말했다.