부산광역시와 부산항만공사가 항만연관 산업체의 글로벌 경쟁력을 확보하고 중장기적 성장 유도를 통해 지역경제 활성화와 해운항만산업 육성을 도모하기 위해 ‘2021년 해운항만산업 우수기업 인증제 ’WeBUSAN' 사업을 추진한다.

위부산(WeBUSAN) 인증제는 성장 가능성을 가진 항만연관기업을 선정해 공동 마케팅, 기업역량 강화 프로그램 등을 운영해 기업의 글로벌 경쟁력을 강화하고 해외시장 진출 등을 지원하는 사업이다.

2020년에는 인증대사을 선용품공급업, 선박수리업으로 한정해 추진했으나 2021년에는 선원 관리와 선박 정비 등 관리 서비스를 제공하는 선박관리업종을 추가했다.

부산광역시는 이번 인증 대상 확대를 통해 인증제도의 틀 안에서 구매자와 공급자가 연계되고, 상호 발전하는 생태계를 구축해 향후 유류 공급업 등 관련 산업 전반으로 확대해 국내 해운항만산업을 대표하는 인증제도로 발전시킬 계획이다.

위부산 인증마크를 취득한 기업은 ‘국제표준 인증(ISO) 취득을 위한 컨설팅 및 부대비용 지원’, ‘대내외 홍보 및 수요 맞춤형 마케팅 지원’, ‘해외시장 네트워크 구축을 위한 국제전시회 및 온라인 상담회 지원’, ‘각종 일자리 지원사업 등 선정 시 가점부여’, ‘산업동향지 제공 등 국제경쟁력 강화를 위한 각종 지원’을 받는다.

부산광역시 이병진 시장 권한대행은 “앞으로 선용품·선박수리·선박 관리 등 해운항만분야 연관산업이 골고루 발전하여 부산이 세계적 수준의 고부가가치 항만도시로 도약할 수 있도록 최선을 다하겠다”라고 전했다.

부산광역시가 산업통상자원부가 주관하는 ‘2021년도 스마트 특성화 기반구축사업’ 중 수리조선 분야 지원사업인 ‘스마트 수리조선산업 지원기반 구축사업’에 최종 선정됐다.

국제해사기구(IMO)의 환경 규제 등으로 수리조선 시장의 확대가 예측되는 가운데 디지털 정보시스템의 부재와 인력 고령화, 설계역량 부족 등의 문제점이 제기되고 있다.

지원사업에 선정되면서 부산시는 수리조선산업의 고도화를 위해 국비 52.8억, 시비 24.8억 등 총 사업비 77억 6000만 원 규모의 사업을 추진할 수 있게 됐다.

수리조선산업은 선박의 개조, 보수, 정비 등을 수행하는 산업활동으로 선박의 외부수리, 내부수리, 개조(Retrofit), 검사 등을 중심으로 해운, 선박관리, 선용품, 조선기자재, 기계 및 철강, 전기·전자산업 등 여러 산업 분야와 연계되어 있어 직·간접적인 부가가치 창출이 가능한 산업이다.

부산테크노파크가 주관해 중소조선연구원, 한국선급, 한국선박수리협동조합이 참여한 컨소시엄은 지난 3월 사업제안서를 제출했고, 심의위원회 평가를 거쳐 4월 2일 최종 선정됐다.

부산시는 참여기관과 더불어 지역 유관기관인 한국플랜트엔지니어링 협동조합, 부산항만공사, 한국해양대학교와 부경대학교 등과 협력체계를 구축하고 2021년부터 2023년까지 3년간 ‘스마트 수리조선산업 지원 플랫폼 구축’, ‘친환경 블라스팅 및 역설계 등 첨단장비 확충’, ‘검사‧인증 등 기술지원’, ‘청년 유입을 위한 수리조선 전문교육 프로그램 운영’, ‘신규 해외시장 개척 마케팅 지원’ 등을 추진한다.

향후에 관련 산업의 매출액 증가와 직‧간접 고용 창출은 물론, 경제기반형 뉴딜사업과 맞물려 높은 사업 시너지 효과가 발생할 것으로 보인다.

부산광역시 이병진 시장 권한대행은 “이번 사업 유치로 부산지역 수리조선산업의 사고예방, 주변 환경개선 등의 효과를 기대하고 있다”라면서, “앞으로 국내 수리조선산업의 70%가 집중되어있는 부산지역이 4차산업혁명 시대에 수리조선업의 스마트화를 선도하는 중심지로 도약할 수 있도록 최선을 다하겠다”라고 전했다.

대우조선해양이 1조 1000억 원 규모의 선박을 수주했다.

30만t급 초대형 원유운반선 10척을 1조 959억 원에 수주했다고 밝힌 대우조선해양은 2020년 12월 건조의향서를 맺은 뒤 약 3개월이 지나 본 계약을 맺었다고 밝혔다.

거제 옥포조선소에서 선박은 건조되어 오는 2023년 하반기까지 순차적으로 선주 측에 인도될 예정이다.

이번 수주는 고압 이중연료 추진엔진(ME-GI 엔진)과 고망간강을 사용한 연료탱크가 적용된 초대형 원유운반선이다.

대우조선해양은 독자 스마트쉽 솔루션인 DS4를 적용해 선박의 효율적인 운항과 신규 적용되는 천연가스 추진 시스템의 안전 운전을 지원하는 시스템을 탑재할 것이며, 이는 국제해사기구(IMO)의 온실가스 배출 규제인 에너지효율지수 3단계(EEDI Phase 3)도 만족한다고 설명했다.

이로써 대우조선해양은 LNG추진선, LNG운반선, 컨테이너선, 셔틀탱커, LPG추진선, LPG운반선에 이어 LNG추진 유조선까지 수주받았다.

전 선종에 대해 이중연료추진 선박 수주에 선공한 셈으로 고압추진엔진과 저압추진엔진(X-DF 엔진) 관련 기술을 세계에 인정받은 셈이다.

또한, 전세계적인 친환경 기조에 따라 향후 LNG추진 유조선의 수요가 증가할 것으로 기대되고 있다.

이런 상황에서 초대형원유운반선을 가장 많이 건조한 대우조선해양은 글로벌 시장에서 유리한 고지를 선점한 상태다.

대우조선해양 관계자는 "이번 대규모 수주로 LNG 추진선에 대한 기술력이 선주들에게 완벽하게 검증됐다"며 "특히 전세계에서 가장 많은 초대형원유운반선 건조실적을 가지고 있는 만큼 친환경 유조선 분야에서도 대우조선해양이 계속 시장을 선도할 수 있을 것"이라고 말했다.

한편 대우조선해양은 현재까지 초대형원유운반선 10척, 컨테이너선 4척, 초대형LPG운반선 2척 등 총 16척 약 15억 6000만 달러(한화 약 1조 7729억 원) 상당의 선박을 수주했고 이는 연내 수주 목표치 77억 달러(한화 약 8조 7510억 원) 대비 약 20%를 달성했다.

한국 조선업계가 2월 간 수주 1위를 달성했다.

지난 10일 클락슨리서치가 발표한 보고서에 따르면, 한국은 선박 발주량 282만 표준선 환산톤수(CGT) 중 156만 CGT를 수주해 1위에 올랐다.

발주 선박수로 따지면 92척 중 43척을 수주해 점유율도 56%를 기록했다.

반면 경쟁자인 중국은 112만 CGT로 40%를 기록했으며 43척을 수주했으나 CGT에서 밀리며 2위를 기록했고 일본은 6만 CGT로 2척을 수주했고 고작 2%에 불과하다.

전 세계 수주잔량은 1월 7028만 CGT에서 78만 CGT 증가한 7106만 CGT를 기록했다.

국가별로 중국이 66만 CGT, 한국이 65만 CGT 증가했고, 일본은 37만 CGT 감소했다.

국가별 수주잔량은 중국 2570만 CGT로 36%, 한국이 뒤를 이어 2247만 CGT로 32%, 일본이 797만 CGT로 11%를 기록했다.

3월에도 수주는 현재 진행형이다.

한국조선해양은 초대형 컨테이너선 4척, 초대형 LPG 운반선 2척, 중형 LPG 운반선 1척, PC선 1척에 대한 건조계약을 체결했고 체결 액수는 8350억 원에 달한다.

삼성중공업도 초대형 LNG 연료추진 컨테이너선 5척을 총 7942억 원에 수주했다.

한국조선해양이 8척의 선박 발주를 수주했다고 밝혔다. 수주 규모는 총 8350억 원 규모다.

한국해양조선이 수주한 선박은 1만 5900TEU급 초대형 컨테이너 4척, 9만 1000㎥급 초대형 LPG운반선 2척, 4만㎥급 중형 LPG운반선 1척, 5만t급 PC선 1척으로 선사들도 아프리카의 라이베리아, 오세아니아, 유럽 소재 선사들 등 각 대륙별로 수주해왔다.

수주 선박들은 울산 현대중공업에서 건조돼 2022년 하반기부터 순차적으로 인도될 예정이다.

초대형 LPG선 2척은 현대중공업에서 건조돼 2023년 상반기부터 인도될 계획이다.

중형 LPG 운반선 1척과 5만t급 PC선 1척은 현대미포조선이 건조해 2022년 합ㄴ기부터 선주사에 인도된다.

초대형 LPG선에는 LPG 이중연료 추진엔진이 탑재돼 스크러버 장착 없이도 강화된 환경규제에 대응할 수 있다.

조선업계는 이번 수주가 조선업계 부활의 신호탄으로 보고 있다.

전세계 컨테이너의 운임 지표인 상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)는 2009년 이후 최고치인 2885p를 기록했다.

한국조선해양 관계자는 "운임 상승과 물동량 증가에 대한 기대감으로 수주 문의가 활발히 이어지는 등 조선 시황 회복이 본격화되고 있다"며 "지속적인 기술개발과 품질 관리를 바탕으로 글로벌 시장을 선도할 것"이라고 말했다.

한국가스공사(KOGAS)와 한국산업기술진흥원(KIAT)은 액화 천연가스(LNG) 벙커링 선박 건조 지원사업 협약을 체결했다.

가스공사는 부산항만공사, 포스코인터내셔널, 에쓰오일, 대우로지스틱스 등 4개 기관과 컨소시엄을 구성해 LNG 벙커링 선박 사업에 응모했고, 지난 9월 사업 수행기관으로 선정됐다.

산업통상자원부가 주관하는 해당 사업은 국내 최초 LNG 벙커링 전용 선박을 건조해 국가보조금 150억 원을 지원하는 정부역점 사업이다.

초기 벙커링 선박 수요 부족에 따른 경제성 문제를 해소하고 국내 LNG 벙커링 및 조선산업 활성화를 위한 역할을 수행하게 된다.

사업 규모는 국비 150억 원, 민자 348억 원으로 총 498억 원 규모이며, 2022년까지 화물창 규모 7500㎥ 이상인 LNG 벙커링 전용선 1척 건조를 지원하는 것이다.

벙커링 선박은 가스공사 통영기지 설비를 활용해 전국 항만에 LNG 공급처 역할을 수행할 예정이다.

벙커링 선박이 도입되면 국내 산업에도 변화가 예상된다. 현재 아시아 최초 LNG 벙커링 겸용선인 'SM JEJY LNG 2호‘가 국내에서 운영중이며 철광석 운반선은 대형 LNG 추진선 4척도 건조 중에 있다.

이번 lNG 벙커링 전용선이 추가되면 연료 공급 불안정 문제를 해결하고 향후 LNG 추진선 건조 확대도 기대할 수 있게 된다.

LNG 추진선 발주 증가는 국내 조선업계에도 새로운 발주처가 되어 국제 항만 경쟁력도 제고할 것으로 가스공사는 기대하고 있다.

한편 가스공사는 올해 LNG 벙커링 자회사를 설립해 2030년까지 전국 항만에 LNG 벙커링 136만t 공급을 목표로 사업을 추진하고 있다.

삼성중공업이 창사 이래 최대 규모의 3조 원 대 선박 수주계약에 성공했다.

지난 23일 삼성중공업은 유럽 지역 선주와 총 25억 달러(한화 약 2조 8000억 원) 규모의 선박 블록(선체 일부) 및 기자재 공급계약을 체결했다고 밝혔다.

계약기간은 2025년 12월까지이며 계약 규모는 삼성중공업 창사 이래 가장 큰 계약이다.

이번 계약으로 삼성중공업의 수주 잔고가 지난 6월 말 기준 199억 달러(한화 약 22조 392억 원)를 기록했으나 5개월만에 211억 달러(한화 약 23조 3682억 원)를 기록했다.

유럽 선주와의 계약 주체는 정확히 밝혀지지 않았지만 삼성중공업의 입찰 이력을 봤을 때 러시아발 LNG(액화천연가스) 쇄빙선 수주인 것으로 추정되고 있다.

삼성중공업은 향후에도 모잠비크와 카타르 등지에서의 수주가 유력하고 컨테이너선과 원유선반선의 발주가 재개되는 조선업 상황을 봤을 때 전망이 호조가 전망된다.

◆ 100척 가량의 카타르 LNG선 100척 가량 수주해낸 조선 3사, 압도적 기술력이 포인트

LNG선은 LNG를 영하 163도의 극저온 탱크에 저장해 운반해야 하고 사고 위험이 높아 이를 안정화하는 기술력이 중요하다.

현대중공업을 포함한 국내 조선 3사는 압도적 기술력을 바탕으로 카타르 액화천연가스(LNG)선 프로젝트를 따냈다.

카타르 국영 석유회사인 카타르페트롤리엄(QP)은 2020년 7월 1일 자사 홈페이지를 통해 한국 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선과 LNG선 협약을 체결했고 2027년까지 700억 리얄(한화 약 23조 6000억 원)을 투입해 LNG선 100척 가량을 발주하기 위한 것으로 정식 계약은 아닌 협약(MoU) 단계로 발주 권리를 보장하는 약정서를 체결했다.

LNG선 한 척의 선가가 약 2200억 원대임을 고려했을 때 103척 정도가 발주된 것으로 보인다. 다만 각 업체별 할당된 수주량은 아직 공개되지 않았다.

조선업계에서는 2027년까지 국내 조선사들의 건조 공간(슬롯)을 확보하기 위한 내용이지만 실제 발주는 연내에 이루어질 것으로 기대하고 있다.

LNG 생산량 세계 1위인 카타르는 지난 2004년 이후 LNG과 관련된 신규 투자를 하지 않았으나, 중국과 유럽 등 전 세계에서 강화된 환경 기준 때문에 LNG 수요가 늘어나면서 생산 설비 증설과 이를 운반할 LNG선 발주가 필요해졌다.

LNG선 수주에서 한국 조선3사가 발주를 받을 수 있게 된 것은 LNG선 건조 기술력이 압도적이기 때문이라는 평이 지배적이다.

1980년대까지 LNG 선박은 일본의 주력 시장이었지만 후발주자로 진출한 한국 기업이 ‘화물창’ 타입을 통해 앞지를 수 있었다.

일본은 선체에 공 모양의 화창 수 개를 실어놓은 형태의 ‘모스’ 타입의 LNG 운반선으로 시장을 점유했다.

국내 조선소들은 선체와 화물창을 일체화한 ‘멤브레인’타입을 개발해냈고 모스보다 적재 용량이 40% 더 큰 멤브레인 타입을 선주들이 선호하면서 1990년대 후반부터 세계 시장은 한국 선박이 지배하기 시작했다.

또한, 자연 발생하는 증발가스를 100% 액화해 화물창에 집어넣는 ‘완전재액화시스템(FRS)’도 한국 조선산업의 경쟁력 중 하나다.

LNG선은 글로벌 수주 경쟁자인 중국을 기술력으로 따돌릴 수 있는 분야로, 실제 실적도 만들어내고 있다.

현대중공업그룹 계열사인 현대삼호중공업은 싱가포르 EPS사가 발주한 LNG연료 기반의 1만 4800TEU 급 컨테이너선의 시운전을 마무리하고 지난 8월 15일에 인도를 마쳤다.

반면, 2017년 9월 프랑스 CMA CGM 이 발주한 LNG 추진 초대형 컨테이너선을 수주한 중국은 10개월째 건조가 지연되고 있다.

◆ 고부가가치 틈새시장 노리는 한국 조선업

한국조선해양과 삼성중공업은 초대형 에탄 운반선(VLEC)를 각 2척씩 수주했다.

에탄 운반선은 미국의 셰일가스 개발로 생산된 에탄을 수출할 때 고안된 선박으로 기체 상태의 에탄을 액화해 운반하기 때문에 화물창 내 온도를 영하 94도로 안정적으로 유지해야 한다.

액화천연가스(LNG) 운반선과 마찬가지로 고도의 건조기술력과 노하우가 필요한 고부가가치 선박이다.

에탄운반선은 2020년 들어 전 세계에서 처음 발주된 것으로 삼성중공업은 이번 건조계약을 포함해 전 세계에서 발주된 VLEC 18억 가운데 61%인 11척을 수주해 경쟁력을 인정받았다.

현대중공업 역시 3척의 VLEC를 건조 중이며 이번 2척을 포함해 총 5척의 VLEC를 건조하게 됐다.

VLEC 발주가 늘어난 것은 석유화학산업의 핵심 연료인 에틸렌이 에탄을 열분해해 제조하기 때문이다. 기존에는 나프타에서 제조했지만 에탄을 통해 제조하는게 원재료비에서 훨씬 저렴해지면서 에탄 운반 수요가 늘어난 것이다.

석유화학제품운반선(PC)선 역시 마찬가지다. PC선은 품질과 기술력을 요구하는 고부가가치선이지만 대형조선사에서는 잘 만들지 않고 중소형 조선사에게는 기술력 장벽이 높은 선박이다.

하지만 현대중공업그룹의 한국조선해양과 현대미포조선이 PC선에서 독보적인 경쟁력으로 수주를 이어가고 있다.

현대미포조선은 중형 PC선 시장에서 단일품목 점유율 1위를 기록중이며, 한국조선해양이 2020년 하반기 수주한 PC선만 총 18척에 달한다.

국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화와 글로벌 에너지기업들의 설비투자 확대로 당분간 PC선 발주는 지속될 것으로 보여 추가 발주가 전망된다.

◆ 러시아 LNG선 韓‧中 수주전, 민관협력 필요해

러시아에서 추진하는 대규모 북극 LNG 개발 사업인 ‘ARCTIC LNG-2’는 러시아 국영에너지기업인 노바텍이 발주하는 쇄빙선 LNG선 수주다.

기존 15척의 쇄빙 LNG선이 예상되었지만 추가로 10척을 더 발주할 계획이다. 삼성중공업은 2019년에 5척을 수주했다.

당초에 대우조선해양과 삼성중공업의 수주 우위가 예상됐다. 양 사는 이미 2014년 러시아 쇄빙선 LNG선 수주전에 참여했고 대우조선해양이 이 당시 15척을 싹슬이 해갔다.

대우조선해양은 LNG 운반선에 있어 지난 6월 말 기준 세계 최다 수주(187척) 및 인도(157척) 경험을 갖췄고 특히 쇄빙 LNG선의 경우 2000년 LNG-RV, 2014년 쇄빙(Arc7급) LNG선, 2016년 LNG-FPSO를 세계 최초로 수주·인도한 경험을 보유하고 있다.

LNG 쇄빙선의 1척당 단가가 3000억 원인 것을 감안하면 양 사가 전량을 수주할 시 3조 원 이상의 금액을 수주하는 셈이다.

문제는 후동중화조선이 유력 경쟁사로 부상하면서 부터다. 후동중화조선은 중국의 민관 협력을 통해 지원을 받고 있다.

중국은 압도적 시장을 바탕으로 주요 가스전 개발 지분에 참여, 저금리의 선박금융을 내세워 자국 조선소의 수주를 지원하고 있다.

2019년 4월에 중국의 후동중화조선은 카타르 국영 석유사인 카타르페트롤리엄(QP)과 슬롯 예약 계약을 체결하고 일반 LNG선 16척을 수주했다.

후동중화조선이 건조한 LNG선은 증기터빈 동력에 2016년 인도 선박의 엔진 결함 문제로 운항을 중단하는 등 기술력 결함이 발생했음에도 수주에 성공한 것은 중국이 카타르산 LNG 구매 조건을 제시했기 때문이라는 것이 업계의 의견이다.

중국이 러시아에서도 가스전 프로젝트 야말(Yamal)에 지분을 투자하고 일반 LNG선 최종 발주 물량 4척을 자국 업체고 수주하도록 지원한 경험도 있다.

이번 Arctic LNG-2 프로젝트에도 중국석유천연가스공사(CNPC)와 중국해양석유그룹(CNOOC)이 지분 10%를 각각 출자하는 등 프로젝트에 깊이 관여한 정황이 있는 만큼 LNG선 수주에서 한국 기업의 우위 상황을 점칠 수 없는 이유다.

국내에서도 중국을 벤치마킹해 중장기적인 국익 관철을 위한 민관 협력 컨트롤 타워의 필요성이 제기되고 있다.

해운재건 및 신북방정책 추진 전략에 걸맞는 민관협력 체계를 정비해야 한다는 지적도 나온다.

LNG 시장이 공급자 위주에서 수요자 위주로 전환되고 있는 만큼 천연가스 세계 4위 수입국으로서의 지위를 활용해 해운재건 정책과 신북방정책을 아우르는 전략을 짜야 한다는 것이다.

KDB 미래전략연구소 이은영 연구위원은 보고서에서 “러시아가 LNG 수출시장 주도권을 확보하기 위해 북극항로용 쇄빙 LNG선 정상 인도를 중시하는 점은 기술 우위를 보유한 한국의 조선업체에 유리하나 중국의 위협을 견제하기 위해서는 기술 외적 요소에 대한 대응도 필요하다”라고 지적했다.

또 그는 “정부의 중장기 에너지전략과 연계된 정책 조율을 통해 우리의 화주 (LNG 수입자), 선주(해운사), 금융사, 조선사 등이 시너지를 발휘할 수 있는 협업 체제를 구축하고 러시아 북극 LNG 개발 사업 등에 접근할 필요가 있다”고 진단했다.

◆ 독일에서 발주경쟁은 계속된다. ‘하파크로이트, 2조 3000억 LNG 추진선 발주’ 유럽에서도 벌어지는 수주전쟁

한편, 독일의 하파크로이트에서 2조 3000억 규모의 LNG 추진선 발주에도 중국과 한국의 조선사들이 입찰 경쟁을 벌이는 중이다.

독일 해운업체 하파크로이트(Hapag-Lloyd)가 2만 3000TEU 규모의 컨테이너선을 최대 12척 건조하는 발주 상담을 진행 중이다. 2만 3000 TEU급 LNG 추진선의 평균 가격이 1억 5000만 달러~1억 7000만 달러 정도로 볼 때 총 계약 규모는 20억 달러(한화 약 2조 3400억 원)에 이를 것으로 예상된다.

독일 발주는 2022년 인도를 조건으로 2020년 1월에 접수한 발주였으나 코로나19로 인해 보류된 계획으로 재발주는 2023년 인도를 조건으로 하고 있다.

하파크로이드는 잠재적인 수주 후보로 한국의 현대중공업과 삼성중공업, 중국의 후둥중화조선과 지양난조선을 지목하고 기술 제안서를 제출하라고 요구했다.

중국 조선사들은 정부의 정책금융을 등에 업고 여유로운 상황에서의 발주금액을 제안할 가능성이 높다.

한국의 경쟁력은 조선사의 압도적인 기술력이다. LNG 추진선이 고도의 선박 설계와 건조 기술이 필요한 점을 고려할 때, 카타르에서 LNG 선을 발주받고 인도 실적이 높다는 점을 강조할 것으로 보인다.

한국의 조선사들 입장에서는 독일 LNG 추진선 수주가 절실하다. 카타르 LNG선 100척의 수주가 가시화됐지만, 아직까지 슬롯 확보를 위한 협약만 체결했을 뿐, 실제 발주진행되지 않을 상황이다.

조선업계에 활력이 돌기 위해선 실제 발주를 받아야만 하며, 독일의 수주전을 입찰 할 경우, 기존 계획이 보류됐던 만큼 빠른 발주를 통해 상황이 호전될 것으로 전망된다.